Een schip bouwen dat over vijftien jaar nog relevant is
Toen Roald Verstraeten van V-Shipping begon na te denken over een nieuw schip, keek hij verder dan de eisen van vandaag. Zijn uitgangspunt was simpel: als je investeert in een tanker die tientallen jaren mee moet gaan, moet die over vijftien jaar nog steeds relevant zijn.
De Lugano als praktijkvoorbeeld
Die gedachte vormde de basis voor de Lugano. Een binnenvaarttanker die inzet op efficiënter varen en lagere uitstoot en op flexibiliteit en bedrijfszekerheid. Een voorbeeld dat ook binnen Zeppelin Power vaak wordt aangehaald, bijvoorbeeld wanneer accountmanager binnenvaart Manouk Leemberg wordt gevraagd om te spreken over elektrificatie en hybride aandrijvingen:
“Ik haal de Lugano er graag bij als praktijkcase en de reden is heel simpel. De Lugano laat mooi zien wat er vandaag al mogelijk is wanneer je verschillende aandrijftechnieken slim met elkaar combineert”, vertelt Leemberg. “We zijn er trots op dat we aan dit vooruitstrevende concept hebben mogen bijdragen. En wie kan beter vertellen waarom voor deze oplossingen is gekozen en hoe ze in de praktijk werken dan de eigenaar zelf?”
"Over tien of vijftien jaar moet dit schip nog steeds actueel zijn. Daar is het hele concept eigenlijk op gebaseerd."
Vooruit investeren zonder zekerheid
Dat de Lugano anders zou worden dan veel vergelijkbare tankers, stond al vroeg vast. Roald Verstraeten zag hoe de markt langzaam veranderde. Verladers begonnen steeds vaker vragen te stellen over emissies, brandstofverbruik en duurzamere vormen van transport. Tegelijkertijd was er nog weinig zekerheid. Niemand garandeerde dat opdrachtgevers daadwerkelijk bereid zouden zijn extra te betalen voor een schip dat verder ging dan de gangbare standaard.
"Dan moet je soms beslissingen nemen op basis van je gevoel", vertelt Verstraeten. De basis voor dat gevoel ontstond tijdens een door Zeppelin Power geïnitieerde studiereis naar Chicago, langs verschillende Caterpillar-fabrieken en -locaties. Daar zag hij ontwikkelingen die hem aan het denken zetten over de toekomst van de binnenvaart. Niet alleen over alternatieve brandstoffen, maar ook over de manier waarop voortstuwing slimmer en flexibeler kan worden ingericht. Die inzichten nam hij mee terug naar Nederland en vormden uiteindelijk een belangrijk onderdeel van het ontwerp van de Lugano.
Het resultaat: een ontwerp dat dat meerdere richtingen openhoudt. Een flexibel schip, zogezegd.
"De C32 is eigenlijk te klein voor zo'n schip, maar doordat we achter iedere schroefas ook een elektromotor hebben geplaatst, ontstaat een dubbel systeem."
Twee manieren om te varen
Die toekomstgerichte aanpak zie je terug in de machinekamer. De Lugano werd uitgerust met twee Cat C32-hoofdmotoren voor de voortstuwing en twee Cat C18-generatorsets die een centrale rol spelen binnen het hybride concept. Per schroef beschikt het schip over zowel een dieselmotor als een elektromotor. Daardoor kan worden gekozen voor de aandrijvingsvorm die op dat moment het beste past bij het vaarprofiel: volledig op diesel met de C32 hoofdmotoren, of elektrisch door middel van de elektromotoren, gevoed door de C18-generatorsets.
Voor Verstraeten was die opzet vooral interessant omdat deze meer vrijheid bood. Door de combinatie van diesel- en elektrische voortstuwing kon worden gekozen voor een andere motorconfiguratie dan gebruikelijk is bij een schip van deze omvang.
"We hebben de C32 erop gezet en geen 3512", vertelt hij. "De C32 is eigenlijk te klein voor zo'n schip, maar doordat we achter iedere schroefas ook een elektromotor hebben geplaatst, ontstaat een dubbel systeem."
Dat dubbele systeem biedt volgens hem meerdere voordelen. De hoofdmotoren maken minder draaiuren, waardoor slijtage en onderhoud beperkt blijven. Tegelijkertijd blijft altijd een alternatief beschikbaar wanneer één van beide aandrijvingsvormen niet inzetbaar is. Verstraeten: "Wij kunnen altijd doorvaren."
Minder draaiuren, minder onderhoud
De voordelen van die aanpak worden vooral zichtbaar in de dagelijkse praktijk. De Lugano vaart voornamelijk in het ARA-gebied, waar relatief korte afstanden worden afgelegd tussen havens in Antwerpen, Rotterdam en Amsterdam. Juist op dat soort trajecten komt de hybride opzet volgens Verstraeten goed tot zijn recht.
Doordat een deel van de voortstuwing elektrisch plaatsvindt, worden de hoofdmotoren minder belast dan bij een conventioneel schip van vergelijkbare omvang. Dat heeft direct invloed op slijtage, onderhoud en de totale levensduur van de installatie. "Door dat dubbele systeem gebruiken wij de hoofdmotoren nauwelijks", vertelt Verstraeten. "Dat scheelt enorm in onderhoud."
Volgens hem gaat het voordeel verder dan alleen minder draaiuren. Door de gekozen configuratie blijven ook toekomstige revisies beter beheersbaar. De hoofdmotoren worden minder zwaar belast, terwijl een belangrijk deel van het dagelijkse werk wordt opgevangen door de generatorsets.
"Die C18's zijn eigenlijk de ster van de show", zegt Verstraeten. "Daar lossen we ook mee. Maar als zo'n C18 ooit aan een revisie toe is, dan praat je over een heel andere investering dan bij een gebruikelijke hoofdmotor voor een schip van dit formaat."
Voor een ondernemer die naar de lange termijn kijkt, telt dat mee. Niet alleen de investering van vandaag, maar ook de onderhoudskosten van morgen bepalen uiteindelijk hoe toekomstbestendig een schip werkelijk is.
Een oplossing die past bij het vaargebied
Tegelijkertijd blijft Verstraeten realistisch over de mogelijkheden van elektrificatie. De voordelen die de Lugano in het ARA-gebied laat zien, zijn volgens hem niet automatisch overal toepasbaar. Op de Rijn bijvoorbeeld, waar schepen langdurig tegen de stroom in varen, ligt de vermogensvraag aanzienlijk hoger. Verstraeten: "Als je richting Mannheim vaart, vaar je continu tegen de stroom in. Dan heb je gewoon vermogen nodig."
Juist daarom ziet hij weinig in de gedachte dat één technologie alle antwoorden biedt. Voor sommige toepassingen werkt elektrificatie uitstekend, voor andere situaties blijft een conventionele aandrijving voorlopig de meest logische keuze. Volgens Verstraeten draait de energietransitie dan ook niet om het kiezen van één winnaar, maar om het slim combineren van verschillende technieken.
Dat is precies wat hij met de Lugano heeft geprobeerd. Niet bouwen voor één scenario, maar voor verschillende scenario's. Niet kiezen voor de oplossing van vandaag, maar voor een schip dat zich kan aanpassen aan wat morgen vraagt.
Voorbereid op de volgende stap
Die gedachte speelde ook mee bij de keuze voor de hoofdmotoren. Tijdens de studiereis naar Chicago hoorde Verstraeten meer over de mogelijkheden van methanol als brandstof. Dat was voor hem een van de redenen om bewust voor de Cat C32 te kiezen. Verstraeten: "Als wij ooit op methanol mogen varen, is die motor relatief eenvoudig om te bouwen."
Daarmee wil hij niet zeggen dat methanol morgen de standaard wordt. Daarvoor zijn nog te veel factoren onzeker, van regelgeving tot beschikbaarheid en prijsontwikkeling. Wel wilde hij voorkomen dat het schip later zou vastlopen op keuzes die vandaag zijn gemaakt.
Volgens Verstraeten is de Lugano daarom al voorbereid op een eventuele volgende stap. Mocht methanol economisch interessant worden en de regelgeving het toelaten, dan hoeft het schip niet volledig opnieuw te worden ontworpen.
Verstraeten: "We hebben een toekomstbestendig product gebouwd, klaar voor transities die we nu nog niet helder hebben."
Meer lezen over onze oplossingen?
Alcohol als brandstof
In dit artikel zetten we alcohol brandstoffen die in motoren gebruikt kunnen worden en de voor- en nadelen op een rij.
Cat motor De Hein overschrijdt grens van 100.000 draaiuren
Van der Kamp is klant van Zeppelin Power sinds 2000. In 2005 installeerden we diverse Caterpillar motoren op De Hein. In 2022 bereikte…
De grote verschillen tussen FAME en HVO
Er zijn grote verschillen tussen FAME en HVO, de twee voornaamste biobrandstoffen, en in hoeverre ze gebruikt kunnen worden in motoren.
Is methanol hét alternatief voor dieselolie in de scheepvaart?
In 2018 besloten 173 landen dat de CO2-uitstoot van de scheepvaart in 2050 gehalveerd moet zijn. Is methanol een kansrijke brandstof?
Mega-onderhoudsklus onder grote tijdsdruk
Zeppelin Power voltooide onder hoge druk, groot onderhoud aan het Walk to Work-schip Koeningsborg van Wagenborg Offshore.
Permanent magneetgenerator
Met permanent magneetgenerator, Caterpillar motor en aansturingssysteem de batterijen van uw jacht duurzaam opladen tijdens het varen.
ULEV notatie
In scheepvaart gelden strikte milieunormen als Tier en Stage V. Zeppelin Power gaat nog verder met de ULEV-notatie.
Varen op methanol
Technologie om te varen op methanol is in ontwikkeling en schepen moeten aangepast worden. Lees er meer over in dit artikel.
Zonnepanelen helpen Porsche Amsterdam
Ruim 238 zonnepanelen maken de werkplaats zelfvoorzienend. Groen, duurzaam en economisch aantrekkelijk, maar op ook noodzakelijk…
Meer slagkracht voor klanten dankzij Zeppelin Group
Ontdek hoe de kracht van Zeppelin Group zorgt voor meer kennis, innovatie en betere service voor onze klanten.